4. letka

           

                         

   
      

                             4. LETKA              ( JAK JSEM TO VIDĚL  JÁ).

  Od roku 1967 kdy byl zrušen stíhací pluk v Piešťanech  až do března 1983 působil u letectva PVOS zvláštní subjekt s názvem 4. Letka. Vznikl přesunem letky Mig-17PF z Piešťan do Žatce.  Za dobu existence letka působila v Žatci, v Líních v hotovosti a skončila po sedmiletém působení v Českých Budějovicích. 4. letka po dobu svého trvání vždy působila zpočátku jako cizí předmět a to na všech místech, kde působila, později se vždy vstřebala a byla celkem dobře trpěna. Jednak to bylo podle někoho archaickou technikou a taky byla navíc, protože byla čtvrtá a byly s ní i starosti navíc.    

    V letech 1967 až 1969 v Žatci letka držela hotovost na cíle v menších výškách, sedmnáctky měly střelecký lokátor a piloti byli plně vycvičeni za všech podmínek. U letky tehdy byli piloti V. Žemlička, F. Ivan, T. Šrámek, B. Novosad, J. Hanzlík, J. Šulcer, L. Bekr, M. Přibyl,  J. Novotný, J. Dušánek, V. Novotný, B. Zugar a mladíci Stopka, Kraml, Trnka, Nerandžič. Stopka se zabil 31. 11. 1967 při letu v noci za ZPP.  Velitelem byl V. Žemlička. V roce 1968 jsme letku posílili my, psanci ze zrušených Hradčan – V. Havner, M. Žalud, P. Veselý. Stačili jsme se přeškolit na Mig-17PF, trochu polétat a oddržet pár hotovostí na tomto typu. V roce 1969 začala ale selhávat technika, množily se požáry v zadní části trupu na Mig-17 PF. Při generálních opravách v Polsku totiž v rámci úspor nebyla vyměněna trupová kabeláž a to způsobovalo čím dál častěji problémy. Nakonec byly letouny Mig-17PF vyřazeny z provozu v září 1969.  Letka se během dvou měsíců přeškolila na L-29R, se kterými provozovala spojovací činnost (vozila funkcionáře) a hlavně držela hotovost na pomalé nízkoletící cíle z letiště Žatec. Tento úkol plnila vlastně až do svého zániku v roce 1983. Zajímavostí je, že letka v té době měla stejný počet letounů jako zbytek pluku. Asi dvě UTI Mig-15, asi patnáct zrušených Mig-17PF a asi kolem třiceti L-29 a L-29R. V té době letka prošla personální obměnou, přišli M. Ureš a L. Simon, původem z Mladé, odešli J. Šulcer, L. Bekr, J. Hanzlík, B. Zugar, J. Dušánek, M. Přibyl,  P. Veselý.  Už v roce 69 Láďa Novotný přišel o život v autě cestou ze Žatce za rodinou do Piešťan. Tehdy fungovaly i morálně politické důvody, které byly důvodem odchodu některých pilotů od létání a někdy i z armády vůbec. Od 4. Letky se to týkalo Ládi Simona v roce 1970, protože odmítnul vstup vojsk v roce 1968,  byl odeslán na hodinu jako vojín domů.  Odchod Miloše/ Evži  Žaluda od létání byl o něco později. Důvodem bylo to, že si dopisoval s kamarádem, který utekl na západ. Doba byla zlá. Letka létala na letounech L-29 a držela na nich hotovost v systému PVOS.

    V roce 1971, když se po západních Čechách bez potíží prolétával asi hodinu americký vojenský vrtulník se ukázala mezera v pohotovostním systému. Nadzvukové letouny sice byly schopny působit proti nízkoletícím pomalým cílům, ale nebylo to ono. Ani L-29, které byly v systému PVOS, nebyly na tyto úkoly optimální, byly pomalé a špatně vyzbrojené. Skandál s vyhlídkovým letem amerického vrtulníku nad západem Čech a Plzní měl za následek to, že se 4. letka urychleně v dubnu (asi za měsíc) přeškolila z Delfínů na Mig-15bis a pomocí těchto stále výkonných a dobře vyzbrojených letounů měla těmto incidentům na západní hranici zamezit. To se stalo a možno říct, že se to 4. letce v podstatě na sto procent podařilo. Hotovost v systému PVOS držela letka nejprve v Žatci, od února 1972 na letišti Líně u Plzně.  Od památného letu vrtulníku byly v hotovosti v Líních rovněž letouny Mig-15bis, ale pilotovali je piloti z Migů-19PM. Ti létali oba typy a v hotovosti přelézali z devatenáctky na patnáctku jako z kola na koloběžku a to se příliš neosvědčilo. Hotovost v Líních přinášela spoustu problémů, pilotů bylo málo a byli ve službě imrvére. Asi půl roku byl režim takový, že v Líních byla dvojice pilotů 14 dní, potom víkend + 2 dny volna, 2 dny v práci, to abychom odborně a politicky nezaostali a v pátek znovu do Líní. V té době byl odejit Míťa/Dědek Nerandžič, protože v době, kdy jeho žena rodila dceru, chtěl, bláha, být doma s malým synem. Důvodem vyloučení z létajícího personálu byly morálně politické důvody, doba byla zlá. K letce přišel M. Kadlec z jedenadvacítek a hoši z vrtulníků, kteří ale patnáctky předtím lítali.  J./Standa Biskup, J. Němec, V. Paleček, P. Pilný, moji bývalí kolegové z Hradčan. Když nás bylo víc, střídalo se po dvou dnech. Střídání na trase Žatec – Líně bylo buď Delfínem, patnáctkama, nebo gázíkem, pokud nebylo počasí na přelet. V gázíku jsme si užili na různých náledích a  sněhových kalamitách dost. Obzvlášť, když byl řidič měsíc na vojně a nikdy v zimě nejezdil. Letka měla v té době oba typy, L-29 na přelety do Líní a Mig-15 jako hlavní typ. Tak to bylo až do konce roku 1973, potom nám Delfíny vzali, protože měly jiné umělé horizonty. Velení tak rozhodlo po katastrofě, kdy pilot létal několik typů s rozdílnými přístroji. Zážitků bylo za těch pět let hodně, narušitelů taky a těch hodin v „jedničce“! Ještě teď mě bolí zadní část, když na to vzpomenu. Mig-15bis byl vynikající letoun, nenáročný na obsluhu a hodil se velmi dobře pro službu i v polních podmínkách, což vlastně bylo na odloučeném působišti v Líních. Nepamatuji, že by selhání letounu způsobilo nějaké větší problémy, technici byli spolehliví a zkušení piloti tomu taky přispěli. Jen jednou za tu dobu se něco významnějšího stalo. Ferda Ivan, zástupce velitele letky někdy v roce 1972 v Panenském Týnci tak trochu problém měl. Při záletu letounu po opravě mu po startu v malé výšce vysadil motor. Ferda ale zkušeně zareagoval, perfektně provedl katapultáž a zdráv pokračoval v další letecké činnosti. Líňskou anabázi jsme přežili bez průšvihů a všichni ve zdraví. Skončila zásluhou Barryho Meekera. To byl pilot, veterán vietnamské války, Američan, který si přivydělával tím, že převážel lidi z tehdejší NDR přes Lipno na západ. No a kdo tomu byl jediný schopen zabránit?  4. Letka se starými, ale rychlými, po zuby vyzbrojenými Mig-15bis s piloty, kteří měli bohaté zkušenosti. Znovu byla tato elitní jednotka poslána tam, kde se něco dělo, nebylo to poprvé.                                                     

     Rozhodnuto bylo rychle. V mém případě to proběhlo takto: V září 1975 jsem se vrátil z Jeseníků. U letky mi kluci hlásili, že se letka stěhuje do Budějovic během 14 dnů, ale tvářili se nějak divně. Začal jsem se radovat, odjakživa jsem toužil sloužit v Budějovicích. Radost mě ale brzy přešla, protože letka se přemisťovala, ale beze mne. Doba byla stále zlá a morálně politické důvody se našly i v mém případě. Když bylo málo lidí, tak jsem byl OK, teď bylo lidí dost, tak jsem byl navíc.  Byl jsem z toho hodně smutný, protože ani některým kamarádům to nepřipadlo divný. “Seš vyškrtnutej, tak co se divíš“. Letka odfrčela, já zůstal v Žatci jako dozorčí letovod z povolání, ale mělo to být jen do března 76, od kdy mi matka vojenská správa sehnala místo v jedné severočeské elektrárně. Jsem ale dítě štěstěny, v lednu přijel na letiště velitel divize a nabídl mi, že si můžu vybrat buď přeškolení na Mig-21, nebo vrátit se ke svým, do Budějovic ke 4. letce. A že mám na to tak 14 dní abych se rozhodnul. Rozhodnutý jsem byl hned, byl pátek a v pondělí 13.1.1976  brzy ráno jsem nakopnul žigulíka a jel se hlásit do služby v Budějovicích.

    Do nového kolektivu letky i pluku jsem hned zapadnul a po půlročním půstu jsem hned začal znovu létat. U letky mě přivítali i noví příslušníci piloti 30. sbolp v Hradci Králové. Byli to V. Hošek (Čára), zástupce velitele letky, Luboš Kolář, náčelník štábu letky a starší pilot Jirka Tomeš. Bydlelo se na svobodárně, volný čas jsme většinou trávili pohromadě, takže jsme si brzo porozuměli. Bisy se v hotovosti uplatnily dobře. Spolu se zkušenými piloty neměly problém ovládnout prostor Jižních Čech v malých výškách. Po krátkém přeškolení jsem poprvé nastoupil do hotovosti 10.4. 1976 a hned při prvním nasazení jsme s Jirkou Tomešem přinutili k přistání sportovní letoun NSR, který narušil hranice a objevil se mezi Velešínem a Kaplicí. Trochu byl problém v tom, že jsme ho měli navést na letiště Hosín, ale pilot, když uviděl betonovou dráhu vojenského letiště, tak už si nenechal radit a přistál. Přesto to bylo považováno za první úspěch a potvrzení toho, že stěhování 4. letky bylo správným krokem. Během let v Č. Budějovicích se měnila sestava letky. Odešli Hradečáci Kolář a Tomeš zpět do Hradce Králové a Čára Hošek těsně před důchodem do Libye. Odešel taky J. Kraml, který po dokončení studií odešel k ČSA.  Z budějovických pilotů přišli hned ze začátku zkušení J. Falta a Z. Bombera a z Líní Petr Jůdl. V průběhu let odešli do Libye M. Kadlec a J. Němec a přišli budějovičtí J. Fiala a J. Vaníček a z Bechyně z vrtulníků J. Theier se kterým jsem byl kdysi v Hradčanech u 17. slp. Během působení v Č. Budějovicích letka nezažila žádné havarie ani katastrofy, zato úspěšně plnila svoje poslání v hotovosti. Zachytila několik narušitelů vzdušného prostoru, byly to většinou sportovní, nebo malé dopravní letouny. Nejznámější ale byl zásah na vojenský vrtulník, který pilotoval plukovník rakouského letectva. Tehdy F. Ivan, podporovaný M. Urešem u Suchdola n. Lužnicí neposlušného plukovníka přinutil k přistání výstražnou palbou z kanonů dobře vyzbrojeného Mig-15 bis. Událost je zaznamenána v Leteckém muzeu ve Kbelích. Jak tak čas běžel, přibývaly léta nejen nám, pilotům a technikům, ale roky služby přibývaly i našim skvělým patnáctkám. Jejich životnost byla už prodlužována, ale konec provozu se stejně blížil. Byli jsme vlastně poslední, kteří spolu s hradeckým plukem, kam jsme tak trochu patřili, létali na těchto strojích, kterým to slušelo i po třiceti letech u letectev půlky Evropy a Asie. Den, který nás uzemnil, přišel v březnu 1983, kdy byly letouny Mig-15 bis a UTI Mig-15 vyřazeny z provozu a 4. letka byla zrušena. Piloti se rozprchli na různá místa u letectva. Mnozí, včetně mě, se přeškolili na L-39 Albatros a šli vydělávat státu petrodolary do Afriky, do Libye. Bylo zajímavostí, že někteří piloti, ač jim bylo už přes čtyřicet  se přeškolili na nadzvukové Mig-21MF. Tím myslím V. Palečka a P. Pilného. Ti oba přitom přišli k letce z vrtulníků, takže v kariéře létali snad všechno.

   Celý můj příběh je hlavně o pilotech 4. letky, nemohu se ale nezmínit o technickém personálu, který poslední léta služby byl součástí letky i organizačně. Budu jmenovat, ale omlouvám se předem těm, na které jsem nevzpomenul. Ze Žatce si vzpomínám na V. Hrabě, F. Salingera, J. Šarše, V. Krále. Náčelníkem skupiny techniků byl od Žatce M. Petráš, který se přesunul i do Č. Budějovic, kde později odešel do penze. Po něm byl náčelníkem skupiny K. Vitásek až do zrušení letky. Ze Žatce přišli kromě M. Petráše i J. Střecha a F. Hamerbauer.  Vzpomínám rád na odborníky i kamarády  V. Jaroše, M. Vlčka, J. Novotného, K. Čábelu, J. Dryje, Š. Mlynčoka, F. Kříže, M. Kuvika, J. Krásu, R. Johna, D. Jirku, M. Hubáčka, P. Jarolíma, M. Zálešáka, J. Peška, L. Stejskala, J. Kotyka, J. Vyhnálka, P. Dušu, L. Platu, M. Horáka. Omlouvám se všem, na které jsem si nevzpomněl, je to přece jen dávno. Dále byl dlouho u letky výkonným praporčíkem P. Beran a vystřídaly se za ta léta stovky mechaniků, vojáků základní služby všech profesí. Hoši díky.

   Fotografie, které se dochovaly z působení 4. letky jsou ve Fotogalerii PILOTIALETADLA pod titulkem 4. letka.
                                                                                                                                                       V. Havner

Jednoduché a kvalitní handsfree bez instalace Italské příslušenství k mobilům foťákům a notebookům Partner stránek, společnost RECALL s.r.o.
E-target